Six risques de l’avionique moderne

selon les observations du BEA

Outre les échanges concernant l’avenir de l’aviation générale, le congrès d’automne du GIPAG a aussi été l’occasion de débattre des nouveaux risques auxquels sont exposés les pilotes. Invité à présenter les dernières observations de son bureau d’enquêtes, Pierre-Yves Huerre, directeur du BEA, a placé sous les projecteurs l’avionique moderne des appareils. Si elle offre de nombreux avantages en termes d’accessibilité de l’information et de confort, elle serait également en cause dans des incidents récents. Retour sur les principaux risques évoqués.

« Son apport est indéniable. » Pas question pour Pierre-Yves Huerre, directeur du BEA, de remettre en cause l’existence même des avioniques qui équipent les appareils modernes aujourd’hui. Outre le gain en confort, l’accessibilité de l’information et sa précision tendent en principe à améliorer la sécurisation des vols. « Mais la sécurité dépend aussi de la capacité du pilote à comprendre ce qui s’affiche et ce que cela dit du comportement de l’avion. » Pour l’expert, l’outil fait si bien son travail qu’il aurait tendance à plonger les pilotes dans un excès de confiance…

1 – Croire connaître une avionique parce que l’écran est familier

Premier risque évoqué par Pierre-Yves Huerre : la forte ressemblance entre les interfaces des avioniques modernes. Alors que deux planches de bord peuvent se ressembler aux yeux du pilote, elles cachent bien souvent des configurations très différentes. Cette familiarité trompeuse peut conduire à mal interpréter des informations et donc le comportement physique de l’appareil.

Le problème peut aussi être accentué par le manque d’information des fournisseurs après les mises à jour de ces logiciels de bord. Les versions logicielles et les options ajoutent encore à la diversité des avioniques qui, même lorsqu’elles portent un nom identique, peuvent avoir des fonctionnalités distinctes d’un cockpit à l’autre. Avoir déjà volé avec un écran similaire ne garantit donc pas de maîtriser l’installation que l’on utilise.

2 – Laisser les écrans absorber toute l’attention

À la richesse de l’information répond un autre risque : concentrer son regard sur le tableau de bord. « Le risque majeur, c’est le fait que les gens se concentrent sur les écrans et qu’ils ne regardent plus dehors. »

Lire une carte ou comprendre une indication de l’avionique ne peut s’improviser en vol, au risque de distraire trop longtemps le pilote. Des écoles présentes expliquent travailler ces gestes au sol, dans l’avion alimenté électriquement ou avec des outils d’entraînement. L’objectif est de rendre l’utilisation suffisamment familière pour préserver l’attention nécessaire à l’environnement du vol.

3 – Surdéléguer aux automatismes

Outre la précision des informations rapportées, les avioniques automatisent également de nombreuses fonctions de l’appareil. Pourtant, pour Pierre-Yves Huerre, la tendance croissante des nouveaux pilotes (qu’ils soient privés ou professionnels) à se reposer sur des systèmes automatisés est également source de risque. « Cela tend à encourager l’équipage à sur-déléguer son rôle à l’avionique et abandonner de fait ses responsabilités. »

Plus grave encore, les pilotes les plus habitués aux automatismes semblent perdre confiance en leurs capacités à gérer les incidents. « On se rend compte qu’ils sont nombreux à passer en pilotage automatique dès qu’une alerte se présente en espérant que l’avionique saura gérer l’incident. » Or c’est parfois l’opposé qui se produit. « L’automatisation est partielle et reste un outil, souligne le directeur du BEA. Le pilote doit rester aux commandes de son appareil. »

4 – Découvrir les modes dégradés au moment de la panne

En concentrant sur un même écran l’ensemble des indicateurs importants du vol, une panne de l’avionique peut revenir à priver momentanément le pilote d’une quantité significative d’informations.

De facto, apprendre à gérer une panne d’avionique est aussi crucial que de savoir comment l’utiliser. Pour le pilote, l’enjeu est de « connaître les modes de fonctionnement nominaux. Et aussi les modes dégradés » résume Pierre-Yves Huerre. Les échanges avec les écoles soulignent l’intérêt d’apprendre à utiliser les différentes instrumentations et à travailler les situations de panne pendant la formation.

5 – Perdre confiance dans les alarmes

Outre la panne « écran noir », le dysfonctionnement de certaines fonctions de l’avionique entraîne régulièrement de fausses alertes dans le cockpit. Leur répétition fait émerger un risque supplémentaire : celui de dégrader la confiance de l’équipage dans les avertissements, jusqu’à compromettre la réaction à une alarme justifiée.

Le directeur du BEA indique que le sujet fait partie des discussions avec les avionneurs. « Le point, c’est s’assurer que les équipages ne perdent pas confiance dans les alarmes qu’ils voient ou qu’ils entendent. » Cette préoccupation rappelle l’importance d’une information compréhensible et fiable, sur laquelle le pilote puisse fonder sa décision, en particulier alors que de nouveaux risques cyber se développent…

6 – L’essor des brouillages

Véritable surprise de cette intervention du directeur du BEA : le brouillage (jamming) ou le leurre des signaux GPS (spoofing).

Perte d’informations fiables, déclenchement de fausses alarmes ou même perturbation du pilotage automatique sont parmi les conséquences potentielles d’une telle cyberattaque, avec toutes les conséquences que l’on peut imaginer. Le directeur du BEA relève également que si, la plupart du temps, l’avion sort des zones de brouillage sans encombre, la perturbation peut avoir des conséquences à long terme sur les fonctionnalités de l’avionique sans que le pilote ne s’en rende compte. Une enquête du bureau serait en cours pour éclairer ce point.

Dans le public, plusieurs interventions ont plaidé pour appeler les pouvoirs publics à maintenir les infrastructures et les compétences de radionavigation conventionnelle utilisables en secours. L’enjeu dépasse ainsi le seul cockpit : la robustesse de la navigation dépend également des solutions accessibles lorsque les signaux satellitaires sont perturbés.

Former le pilote à la hauteur de son équipement

De ces échanges émerge une priorité : accompagner la modernisation des avions par une formation adaptée à leurs utilisateurs. Les pilotes privés sont particulièrement concernés lors d’un changement de machine ou du remplacement de leur instrumentation. La discussion met en évidence le besoin de renforcer les exigences de la qualification EFIS, notamment en intégrant une prise en main approfondie par l’élève, tenant spécifiquement compte de la configuration installée, ainsi qu’un entraînement préparant aux situations dégradées de l’avionique.

Instructeurs, aéroclubs, écoles et ateliers ont chacun un rôle à jouer pour assurer cette continuité et permettre aux futurs pilotes d’exceller. Une formule entendue lors de la conférence résume cette exigence : « Il faut aussi rétrofiter le pilote. » L’investissement dans la sécurité doit se prolonger dans la formation de celui qui tient les commandes.