Alors que la DGAC s’apprête à proposer un nouvel arrêté concernant l’exploitation des ULM, le Groupement des industriels et professionnels de l’aviation générale (GIPAG France) se réjouit enfin que le travail aérien en ULM soit assujetti à un cadre réglementaire définissant les prémisses d’un ensemble de bonnes pratiques. Le GIPAG France réclame depuis plusieurs années cette clarification pour un domaine (L’ULM), pour le moins, peu enclin aux règles.
Cette demande du groupement a deux principaux objectifs. Le premier est avant tout d’assurer un niveau satisfaisant en matière de sécurité des vols, à la fois pour les « tiers survolés », mais également les passagers et équipages qui sont à bord de ces ULM. Le second est d’assurer une certaine équité en matière d’exploitation et de concurrence entre le secteur ultra contrôlé de l’aviation certifiée et employée pour le travail aérien, et ce au nom de la sécurité, et le milieu de l’ULM nettement moins encadré. Bien qu’utilisant des appareils non certifiés, l’activité en ULM doit néanmoins être réglementée.
Le contenu de l’arrêté porte en grande partie sur les procédures opérationnelles, un plancher minimum d’exigences concernant la formation des pilotes, la définition des activités, l’équivalent du travail aérien (vol local à titre onéreux et activités particulières : largage de charge, remorquage, recueil de datas, etc.), l’organisation des exploitants, la rédaction d’un « manuel d’activité particulière » qui est l’équivalent d’un manuel d’exploitation (Manex) pour l’aviation certifiée. Il regroupe les instructions, informations et procédures à tout ULM pour que l’exploitation se déroule dans des conditions de sécurité satisfaisantes. Cela constitue un socle minimum d’exigences, mais, selon les adhérents du GIPAG France, c’est loin d’être suffisant.
Le texte n’aborde pas plusieurs points essentiels pour la sécurité des vols.
Le premier concerne l’aptitude médicale. Les pilotes professionnels détiennent une aptitude médicale de classe 1. Les adhérents du GIPAG France souhaiteraient que cette disposition soit adoptée pour les professionnels de l’ULM qui réalisent des activités commerciales tels que les baptêmes de l’air et le travail aérien. Tout au moins, si cela n’est techniquement pas possible, il peut être admis que les pilotes détiennent un certificat d’aptitude basé sur les exigences de la réglementation médicale, et dispensé par un médecin généraliste spécialisé en aéronautique. Le projet d’arrêté ne prévoit qu’un certificat de non-contre-indication par un médecin généraliste.
Le texte aborde donc la formation et les prérequis en matière d’expérience des pilotes de manière très succincte. Les instances ULM revendiquent leur double rattachement au ministère des Sports et au ministère de la Transition écologique. Pour toutes les activités commerciales rattachées à ces ministères, la détention d’un titre professionnel est requise. Seul, l’ULM fait donc, ici, exception. Le GIPAG France demande la création d’une licence professionnelle de pilote d’ULM qui serait délivrée par l’administration et requise pour toutes activités à titre onéreux.
En l’état actuel du projet, l’exploitant ULM déclare à l’Autorité l’ensemble de son organisation : implantation, moyen, formation et cette dernière ne fait que délivrer un accusé réception sans qu’aucun document réglementaire exigé ne lui soit transmis. Cela signifie qu’aucun contrôle de conformité n’est exercé sur les exploitants commerciaux ulmistes, tandis que l’administration aéronautique reste très pointilleuse dans le domaine du certifié. L’Aviation civile, valide donc le mode déclaratif pour l’ULM, mais pas du tout pour l’aviation certifiée. Cette position est incompréhensible.
Non seulement la conformité de l’exploitant ULM ne pourra être validée par l’Autorité avant le début de ses opérations, mais encore aucune surveillance régulière des activités n’est prévue dans l’arrêté. Le maintien de l’exploitation en conformité avec les règles en vigueur n’est pas non plus contrôlé. Les membres du GIPAG France demandent que soit imposée la transmission des manuels à l’Autorité et que soient définis des cycles de surveillance de l’exploitation.
L’arrêté est de surcroît totalement muet concernant le suivi des appareils utilisés. À aucun endroit, il est précisé comment ils doivent être évalués pour le type d’activité envisagé et surtout comment ils doivent être entretenus. Pour les membres du GIPAG France, c’est un point capital de la sécurité des vols. Les ULM ne sont pas des machines certifiées comme l’utilisent les professionnels du travail aérien.
Les professionnels du GIPAG demandent que la maintenance soit effectuée dans des ateliers disposant des compétences ad hoc, reconnus par l’administration et capables de s’engager sur la qualité des travaux d’entretien. Il faut également pouvoir disposer du suivi de navigabilité de chaque appareil utilisé pour le travail aérien. Pour mémoire, cette procédure s’applique pour l’aviation certifiée utilisée pour le travail aérien, il n’y a donc pas de raison de déroger à ce principe, et ce pour des pilotes ou exploitants ulmistes utilisant le même espace aérien.
Le GIPAG a bien d’autres demandes concernant notamment l’obligation d’information des usagers et des clients pour ces activités. Si cette exigence existe a priori dans le manuel d’activité particulière, il conviendrait qu’elle soit clairement mise en avant pour les clients de travail aérien en réponse à un appel d’offres. La forme et le contenu devraient être précisés dans l’arrêté. Le GIPAG France souhaiterait de plus que soient mentionnées les règles concernant les temps de travail ainsi que le statut social des employés.
Aujourd’hui, le différentiel de réglementation donne l’avantage en matière de coût aux entreprises qui effectuent du travail aérien en ULM lors des différents appels d’offres au détriment des exploitants certifiés à qui l’on impose, à raison, des standards de qualité élevés au nom de la sécurité des vols. Rétablir l’équilibre, c’est rétablir les conditions d’une concurrence libre et saine basée sur le savoir-faire, les moyens et l’expérience des exploitants.