Une chose est sûre : il faudra à terme aller vers l’aviation décarbonée ou fortement décarbonée. Ce sera une demande de l’État, mais également de la population. Ce que l’on ne connaît pas encore c’est l’échéance de ce passage. Il est lié en partie à l’évolution de la technique et la pression des hommes politiques, poussés par les Verts. Une autre donnée qui paraît certaine : les expérimentations des motorisations « vertes » commenceront par l’aviation générale qui est la plus simple à équiper au plan réglementaire. Les normes de sécurité seront nettement moins élevées que pour le transport public, il faudra néanmoins passer par le stade certification, mais avec une complexité moindre.

La première tendance pour notre aviation et plus particulièrement l’aviation d’affaires sera l’utilisation et la généralisation du carburant SAF (Sustainable Aircraft Fuel) fonctionnant sur les avions à turbine et les jets. Il a fait sespreuves sur le plan de l’aviation commerciale, comme l’a souligné l’actualité. On est confronté à son manque de disponibilité comme le déplore Nicolas Chabbert, Directeur Général de Daher, membre du GIPAG et Président du GAMA. On peut également envisager l’utilisation de l’hydrogène liquide comme carburant, mais c’est un saut technologique important. Même Airbus et ATR ont planifié la conception de leurs appareils consommant de l’hydrogène sur plusieurs années.

L’autre voie est également une recherche sur l’aérodynamique des appareils afin de les rendre plus performants et donc plus économes. La technologie électrique est déjà arrivée avec la certification du Velis de Pipistrel, un avion Virus équipé d’un moteur électrique. Pour l’heure, son autonomie est limitée à 50 minutes, ce qui paraît suffisant, selon ses partisans pour les premières heures de formation. À ce titre, une école professionnelle s’est équipée de ce modèle, ce qui montre bien que leurs dirigeants croient à ce mode de propulsion. Toutefois, son usage limité le place sous le feu des critiques des sceptiques de l’électrique. Il faudra attendre encore quelques années pour que, avec l’arrivée de nouvelles batteries, la plage d’utilisation soit plus large. Une solution plus prometteuse reste la motorisation hybride qui combine un moteur thermique et électrique, les deux fonctionnent ensemble dans les phases critiques ou la demande de puissance est la plus forte ; décollage et atterrissage.

En croisière, seul un des deux moteurs peut être en service : moteur thermique pour alimenter l’électrique, voire simplement le thermique, etc. Tous les cas sont envisageables. On peut également substituer le moteur thermique par une turbine, certains constructeurs ont même envisagé de coupler un générateur avec une turbine de petite taille. Enfin, il y a également la pile à hydrogène qui produit de la vapeur d’eau.

La technologie existe dans l’automobile, mais il y a un cran de sécurité à franchir pour l’appliquer à l’aviation. Il existe de nombreux projets dans le monde, plus ou moins fiable, plus ou moins avancé et plus ou moins financé. Ces nouvelles technologies vont imposer un enrichissement des savoirs et des méthodes de réparation. Pour la cellule, ils existent déjà puisque les ateliers ont acquis l’expérience du composite ; il est très vraisemblable que ces futurs appareils en comporteront une grande part. Pour les moteurs, cela reste très différent. L’électrique demande peu d’entretien quant aux autres technologies, excepté la pile à hydrogène, l’expertise portera donc plus sur la partie thermique. La pile à hydrogène demandera certainement une montée en compétence.

Mais on continuera, pendant un temps, à entretenir des moteurs américains ou Rotax…

Le GIPAG restera naturellement à l’écoute des problématiques de terrain. Il exercera sa veille au plan national et européen quant aux futures réglementations spécifiques, afin d’accompagner efficacement ses adhérents face aux interrogations qu’ils ne manqueront pas de se poser concernant ces technologies d’avenir.

(GIPAG NEWS n°25 – juin 2021)